电动汽车（Electric Vehicles, EVs）的安全性受多个因素的影响，包括电池技术、车辆设计、软件系统等。以下是几个关键的技术领域，这些领域的持续研发能更加进一步提高电动汽车的安全性。
o电池管理系统（BMS）：高级的BMS可以实时监控电池单体的电压、温度和电流，预防过充、过放、短路及过热等问题。
o温度控制管理系统：改进的冷却系统能够更有效地散热，避免电池过热和热失控现象。
o新型电池材料和设计：研发可承受更高应力和温度的电池材料，如固态电池，能够给大家提供更高的安全性。
o电池包的位置与保护：设计更为安全的电池包位置，以减少冲击和穿刺的风险，并加固保护壳体。
o传感器和摄像头技术：发展更高分辨率的传感器与摄像头，以提供更精确的环境感知。
o数据处理和融合算法：提高计算能力，实时处理多传感器数据，生成准确的周围环境模型和做出行驶决策。
o软件算法：研发更先进的软件算法，以提高无人驾驶在复杂场景下的应对能力和可靠性。
o系统冗余：构建冗余系统，如多个独立的制动或转向系统，避免单点故障导致车辆失控。
o软件更新和漏洞管理：支持远程软件更新及时修补安全漏洞，保持系统具备最新的安全特性。
o被动安全系统：更多的气囊布置、改进的安全带预紧器等，能够在事故发生时提供更多的乘客保护。
o车辆紧急响应：如自动电池断电系统，在碰撞发生后断电，减少火灾和电击的风险。
o紧急状况下的操作指南：为司机和救援人员提供紧急情况下如何安全处理电动汽车的信息。
通过在上述领域的持续研发和创新，可以明显提高电动汽车的整体安全性，减轻意外事故的概率及后果，从而为广大购买的人提供更可靠、更安心的驾乘体验。
插电式混合动力/电动汽车(xEV)包含一个高压电池子系统，可采用内置的车载充电器(OBC)或外部的充电桩进行充电。充电(应用)要求在高温环境下具有高电压、高电流和高性能，开发高能效、高性能、具丰富保护功能的充电桩对于实现以尽可能短的充电时间续航更远的里程至关重要。常用的半导体器件有IGBT、超结MOSFET和碳化硅(SiC)。安森美半导体为电动汽车OBC和直流充电桩提供完整的系统方案，包括通过AEC车规认证的超级结MOSFET、IGBT、门极驱动器、碳化硅(SiC)器件、电压检测、控制产品乃至电源模块等，支持设计人员优化性能，加快开发周期。本文将主要介绍用于电动汽车直流充电桩的超级结MOSFET和具成本优势的IGBT方案。 电
充电桩的应用 /
中国上海——2021年10月13日-15日，博世在上海举办博世汽车与智能交通技术创新体验日。作为全世界领先的汽车与智能交通技术供应商，博世带来了丰富的产品并展现了其在智能汽车、电动出行、无人驾驶等领域的技术积累。 其中，智能化方面首次展出了博世第五代毫米波雷达至尊版（4D成像雷达），同时博世驾驶辅助升级版功能和已量产的智能座舱域控制器也集体亮相；电动化方面则主要展示了博世首款三合一电桥、燃料电池模块等核心部件。传统“技艺”方面：博世带来了能支持更高阶驾驶辅助的电液混合助力转向系统，同时，出现在体验日赛道上还有基于智能集成制动系统IPB开发的本土创新功能舒适制动，它将给你带来“老司机”般的体验感。 乘用车部分 作为迈向
随着电动汽车的推广和普及，很多家庭都拥有电动汽车，人们对电动汽车的动力电池的换电技术越来越关注，非常希望电动车的换电与燃油车的加油一样的快速和便捷，而换电过程中的运动控制对于快速换电，起到至关重要的作用。 电动汽车换电主要指乘用车和商用车的换电，乘用车的底盘换电池过程 ，最重要的包含：车辆居中定位、电池组解锁、电池组转运、电池组加锁、车辆复位自测等5个部分，其换电过程大致为： 1. 车辆居中定 汽车进入换电仓后，前后4个轮将进行归中动作，对车进行精准定位。 定位控制 2. 电池组解锁 举升机构将车提升到换电位置，通过加解锁机构，松开螺栓，使电池与车底盘分离。 位置同步、力矩监控、拧螺栓（定位、速度限制、力矩监控等） 3. 电池组转
此前，彭博新能源财经（BNEF）报告，预计到2040年全球将会有5.59亿辆电动汽车，届时将会对全球赖以生存的电力网络产生重大影响。而到2050年，全球电力需求预测将增长57%，像中国、印度等东南亚人口大国，电力供应需求预测将会翻倍。 本田汽车曾在CES（国际消费类电子产品展览会）上展示过电动汽车无线G（全称Vehicle-to-grid 车辆到电网），该系统能实现电动汽车和电力网络的无线G还是一种双向能量传输系统，不但可以为车辆充电，还可以为家庭或电力网络供电，目的是缓解剧增的电力需求，有效处理这种电力峰值需求压力。 具备V2G技术的车辆能在电量充足但又闲置的时候，从车上电池往电力网
各地方都有一些 电动汽车 充电站，这倒没什么大不了的。但是，如果充电站在城市变得很普遍，那它们就会变得很碍眼，长长的、纠缠在一起的黑线，成簇地堆在旁边，或者蔓延穿过停车位，接到车辆旁边的插座上。充电站也会成为一个诱人的目标，引来蓄意破坏者。 戴姆勒公司改进了一辆电动汽车电池(E-cell)插电式混合概念车辆，像这一辆，无需插电就可充电。那么，现在这种插电式混合车辆，我们把它叫什么呢? 更简洁的处理方法，是把感应充电器埋在停车位下面，戴姆勒公司(Daimler)慢慢的开始 测试 这种发明。这样，充电器是看不见的，能够免受破坏。而且，可以使充电变得更容易，只要把车停在停车位上，汽车就会开始充电。 戴姆勒公
0 引言 近年来国内新能源汽车产业迎来了蓬勃发展的机遇，电动汽车具有的零排放、低能耗、低噪音等特点也逐渐被人们所接受 。当前市面上的电动汽车主要以单电机驱动为主，为了能够更好的保证整车在各个工况下的动力性及经济性 ，单电机驱动系统一般都会采用一个功率较大的电机，但在城市工况下整车需求的功率较小，导致单电机驱动系统始终工作在低效区 ，而高速工况下单电机驱动系统又因为功率不足导致整车动力性不足。 未解决以上问题，调节整车动力性和经济性对驱动系统性能需求的矛盾，研究人员们提出了单电机匹配双级减速器、双电机驱动系统等方法 ，其中双电机驱动系统结合控制策略和算法具有更大的优势。文献 对单电机驱动系统匹配双级减速器的动力性和经济性进行了分析，在保证整
双电机驱动系统扭矩分配策略研究 /
来源/ Autonews，作者：RICHARD TRUETT 2019年，乔恩·劳伦斯（Jon Lawrence）买了一辆 雪佛兰Bolt ( 参数 询价 ) ，从那时起，他对通用50多年的忠诚度开始动摇了。 自从购入以来，劳伦斯的这辆电动掀背车已经“死机”两次，电池包换到了第三个。每次死机，这位退休高管都是把车送到经销商处维修。还有两次，他的Bolt进入了自我保护的跛行模式（limp mode）。 经销商也找不到问题所在，只能重启系统，而且服务经理还会告诉劳伦斯，导致Bolt“跛行”的原因很可能是他操作失误，也可能是充电器出了问题。 劳伦斯说：“他们就没有能力诊断汽车。” 劳伦斯的Bolt遇到的
将拥有合乎行业标准的诊断系统 /
用于电动汽车(EV)和混合动力电动汽车(HEV)的电池技术已获得了显著进步，不但电池单位体积内的包含的能量已稳步提高，而且电池还能可靠地充电和放电数千次。如果设计工程师能有效利用这些技术进步，那么就成本、可靠性和寿命而言，电动汽车和混合动力电动汽车就有潜力与传统汽车竞争。 一个电池规定的容量是指电池从100%充电状态到零充电状态所能提供的电量。充电到100%充电状态或放电到零充电状态会迅速缩短电池使用寿命，因此应该仔细管理电池以避免完全充电或完全放电状态。与工作在30%~70%的充电状态之间(利用40%的容量)相比，工作在10%充电状态到90%充电状态之间(利用80%的规定容量)可以将电池的充电循环总次数减少到原来的1/3或更低。 在
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TI BMS动力电池管理技术- Power tools, ebikes, LEVs
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